Vlak přijíždějící do stanice může vyrábět elektřinu!
Každý kdo někdy stál na nástupišti při příjezdu vlaku do stanice mohl na vlastní kůži zažít pocit lehkého chvění způsobený pohybující se masou vagonů hnaných lokomotivou. Vědci z univerzity ve Stony Brook šli od tohoto poznání o několik kroků dál a rozhodli se, že by bylo škoda těchto otřesů tvůrčím způsobem nevyužít. Vytvořili jednotku, která přijímá energii mechanických otřesů a převádí je na elektřinu.
Technologie MMR (Mechanical Motion Rectifier), přepracovaná lidmi ze Stony Brook do podoby „Sklízeče železniční energie“ nakonec vyhrála i národní cenu na veletrhu technických inovací.
Ačkoliv by se mohlo zdát, že význam tohoto vynálezu nepřesáhne měřítko chytrého nápadu, je nutné si uvědomit, že železniční síť USA je nejdelší na světě. Koleje se táhnou trase dlouhé 236 520 kilometrů.
V takovém rozsahu už může technologie MMR šetřit miliony dolarů a výrazně redukovat emise celého provozu. Řada železničních stanic se totiž vyskytuje na poměrně izolovaných místech, a stejné je to i se signalizačními zařízeními a zabezpečovacími prvky podél tratě.
Světelná a akustická signalizace, která by dokázala fungovat se zdrojem této oscilační energie (měnit nepravidelné otřesy na „pravidelnou“ vibrační energii), by dokázala ušetřit v krátkodobém horizontu okolo deseti milionů dolarů, a navíc uspořit okolo 3000 tun emisí CO2. Jednotka MMR přitom dokáže z jednoho průjezdu vlaku generovat výkon 200 wattů.
Cabi, neblázněte. Proč by se energie měla ukládat někam do baterií, když jí můžete dát zpět do sítě, kde se využije. Když pominu to, že použití baterií by zas stálo spoustu procent účinnosti, tak představa, že tramvaj s sebou vozí takovou nálož baterií, aby do nich následně mohla každou chvíli posílat desítky ampér z rekuperace… No, fantasy mám rád, ale raději bych se ještě vrátil nohama na zem. ;)
Btw nevím jak vlaky, ale naprostá většina tramvají v ČR je vybavena rekuperací energie.
Hlavní problém je v tom, jak převést energii z jednofázového systému zpět do třífázového, myslím, že současné systémy ještě nejsou takto vybaveny, tedy rekuperace se nepoužívá z důvodu zátěže jen jedné fáze, takový brzdný výkon by mohl být až 1,5MW, záleží na lokomotivě.
Pak do toho ještě vstupuje jaký je v lokomotivě motor, zda synchronní, či asynchronní a v neposlední řadě záleží i na napájecí soustavě, Máme střídavé 16 a 2/3Hz, nebo 50Hz, stejnosměrné, od toho se odvíjí jednotlivé problémy s rekuperací, u stejnosměrných lze rekuperovat jen do dalšího vozidla, u střídavých dochází zase k různým posunům a deformacím proudu.
Kdyby byl rozšířený systém HVDC přenosu, některé problémy by odpadly, na drhou stranu by zase byl problém, jak získat střídavý proud pro lokomotivy
Nevim jak je to u LEO expresu, ale asi by my daval vetsi smysl kdyby se rekuperovana energie ukladala do baterii a tato energie by se vyuzila pri naslednem rozjezdu…..
Mne by zajímalo jak se v ČEZku ve vlacích a tramvajkách řeší rekuperace? Nebo se to dosud nesmí používat?
Na výrobu elektřiny musí mít výrobce licenci a povolení od distributora nebo správce přenosové sítě.
Vyplňovat měsíční výkazy a řešit další šílenou byrokracii.
Nevyžádaná dodávka do sítě se dle Kocourkova energetického zákona postihována stejně jako černý odběr.
Četl jsem že LEO Express má menší spotřebu energie a umí rekuperovat a tedy menší provozní náklady. Ale jak se to technicky řeší? Každá lokomotiva má svůj cejchovaný elektroměr? Na hranicích států se dělají odečty elektroměrů? Pokud vlaky nemají elektroměry, jaký je potom smysl mít vlak s menší spotřebou?